Валютный курс и реформа ЖД транспорта

План

1. Валютный курс. Виды котировок валют. Покупательная способность валюты. Государственное влияние на валютный курс 3

2. Особенности реформ на железнодорожном транспорте 8

Список литературы 14

1. Валютный курс. Виды котировок валют. Покупательная способность валюты. Государственное влияние на валютный курс

Валютный курс играет важную роль в рыночной экономике и оказывает большое влияние на многие макроэкономические процессы, происходящие в обществе. С помощью валютного курса сопоставляются цены на товары и услуги, произведенные в разных странах. От уровня валютного курса зависит конкурентоспособность национальных товаров на мировых рынках, объемы экспорта и импорта, а следовательно, состояние баланса текущих операций.

Валютный курс воздействует на направление международных потоков капитала. Решение о вложении национального капитала в активы той или иной страны принимается исходя из ожидаемой реальной прибыли на инвестируемый капитал, которая зависит от процентной ставки и ожидаемых изменений валютного курса.

Валютный курс наряду с процентной ставкой сам по себе выступает ценой актива. При наличии развитых финансовых рынков сегодняшняя стоимость актива, получение которого ожидается в будущем, определяется дисконтированием его будущей стоимости в соответствии с процентной ставкой и ожидаемым уровнем валютного курса.

Динамика валютного курса, степень и частота его колебаний являются показателями экономической и политической стабильности общества.

Валютный курс выступает объектом макроэкономической политики. С его помощью нередко происходит урегулирование платежного баланса. Валютный курс играет важную роль при разработке и проведении кредитно-денежной политики, поскольку поддержание определенного уровня валютного, курса может потребовать использования официальных валютных резервов, что неизбежно отразится на предложении денег в экономику.

В странах с переходной экономикой при осуществлении программ стабилизации валютный курс может использоваться в качестве «номинального якоря» в борьбе с высокой инфляцией или гиперинфляцией.

Реальный валютный курс характеризует соотношение, в котором товары одной страны могут быть проданы в обмен на товары другой страны.

Соотношение обмена двух денежных единиц или цена одной денежной единицы, выраженная в денежной единице другой страны, называется валютным курсом.

Фиксирование курса национальной денежной единицы в иностранной называется валютной котировкой. При этом курс национальной денежной единицы может быть установлен в форме как прямой котировки (1,10,100 ед. иностранной валюты = х ед. национальной валюты), так и обратной котировки (1, 10, 100 ед. национальной валюты = х ед. иностранной валюты). В большинстве стран при установлении курса национальной валюты используется прямая котировка, в Великобритании - обратная, в США применяются обе котировки.

Для профессиональных участников валютных рынков просто понятие «валютный курс» не существует: Оно распадается на курс покупателя и курс продавца.

Курс покупателя - это курс, по которому банк-резидент покупает иностранную валюту за национальную, а курс продавца - курс, по которому он продает иностранную валюту за национальную.

Например, котировка 1$ = 1,5635/55 DM означает, что коммерческий банк ФРГ готов купить 1 долл. у клиента за 1,5635 марки, а продать за 1,5655 марки.

При прямой котировке курс продавца более высокий, чем курс покупателя.

Разница между курсом продавца и курсом покупателя называется маржой, которая покрывает издержки и формирует прибыль банка по валютным операциям.

Очевидно, что любой банк заинтересован в максимально низком курсе покупателя и максимально высоком курсе продавца, и только жесткая конкуренция за клиента вынуждает банки действовать в обратном направлении. Сокращение маржи и привлечение клиентов позволяет выиграть на массе прибыли.

Валютные курсы различаются и по видам платежных документов, которые являются объектом обмена. Различают курс телеграфного перевода, курс чеков, курс банкнот (курс меняльных контор).

Существует понятие «кросс-курс», который представляет собой котировку двух иностранных валют, ни одна из которых не является национальной валютой участника сделки, устанавливающего курс, например курс доллара к иене, установленный немецким банком. В принципе любой курс, полученный расчетным путем из курсов двух валют к третьей, является кросс-курсом. Котировки кросс-курсов на различных национальных валютных рынках могут отличаться друг от друга, что создает условия для валютного арбитража, т.е. для операций с целью извлечения прибыли из разницы валютных курсов одной и той же денежной единицы на различных валютных рынках.

Наконец, валютные курсы дифференцируются в зависимости от вида валютных сделок. Различают курсы наличных (кассовых) сделок (курс «спот»), при которых валюта поставляется немедленно (в течение двух рабочих дней) и курсы срочных сделок (форвардные), при которых реальная поставка валюты осуществляется через четко определенный период времени.

Курс «спот» - базовый курс валютного рынка. По нему происходит урегулирование текущих торговых и неторговых операций. Форвардный курс устанавливается участником валютной сделки, которая реально будет осуществлена через определенный период времени на фиксированную дату.

Возникновение такого явления, как форвардные валютные курсы, в конечном счете связано с процессами валютного (или процентного) арбитража. Участники валютного рынка осуществляют операции либо в чисто спекулятивных целях, либо в целях страхования валютных рисков. Причем цели хеджеров (тех, кто страхует риски) и спекулянтов прямо противоположны.

Страхование, или хеджирование, валютных рисков, обусловленных колебанием курсов, представляет собой действие, направленное на то, чтобы не допустить ни чистых активов, ни чистых пассивов в какой-либо валюте. В финансовых терминах это означает действия по ликвидации так называемых открытых позиций в иностранной валюте.

Существует гипотеза, что основой соотношения обмена двух валют является паритет покупательной способности (ППС). Он показывает количестве денежных единиц страны А, необходимых для покупки некоего стандартного набора товаров и услуг, которые можно купить за одну денежную единицу страны Б. В 90-е гг. ППС рассчитывались во многих странах мира, в том числе в России.

Разработанная на базе этой гипотезы теория ППС связывает динамику валютного курса с изменением соотношения цен в соответствующих странах:

Р1 = г • Р2

где г - валютный курс; Р1 и Р2 - уровни цен в рассматриваемых странах.

Анализ основных принципов, в соответствии с которыми обмениваются валюты, и факторов, определяющих динамику валютных курсов, показывает, что через систему валютных отношений достигается динамическое равновесие внутренней экономики в системе мирохозяйственных связей.

Формирование валютной политики государства как инструмента регулирования данного равновесия в значительной степени зависит от установленного режима валютных курсов. В зависимости от того, установлен в той или иной стране режим фиксированных или плавающих курсов, будет применяться различный набор экономических рычагов восстановления нарушенного равновесия.

При фиксированном курсе должны проводиться изменения во внутренней экономике с тем, чтобы при существующем валютном курсе устранить внешний дисбаланс. Например, при дефиците платежного баланса необходимо за счет продажи валютных резервов сокращать денежную массу, ужесточать денежно-кредитную политику со всеми вытекающими дефляционными последствиями до тех пор, пока спрос на национальную валюту не восстановится.

При плавающем курсе возможна другая крайность. Валютный курс под воздействием краткосрочных (спекулятивных) факторов может переоценить макроэкономическую несбалансированность экономики, что может повлечь за собой нежелательные структурные изменения.

Интервенции центральных банков на валютных рынках и активное применение различных денежно-кредитных рычагов в целях воздействия на макроэкономические показатели развития экономики позволяют говорить о том, что в настоящее время ни тот, ни другой режим валютных курсов в чистом виде практически не существуют, хотя эволюция международной валютной системы в целом шла в направлении от режима фиксированных валютных курсов к плавающим.

Основными сегментами валютного рынка в России являются биржи и межбанковский валютный рынок. Валютные биржи играют в настоящее время ключевую роль, прежде всего в силу того, что курсы валюты и объемы операций по результатам торгов на биржах служат ориентиром для сделок на межбанковском и фьючерсном (срочном) валютных рынках.

Механизм торгов на всех биржах в целом одинаков и проводится на основе принципа «жесткого фиксинга». При этом каждая биржа имеет свои особенности в порядке проведения и организации торгов. В общих чертах торги проходят следующим образом.

Перед началом торгов дилеры, представляющие участников торгов, сообщают курсовому маклеру заявки на покупку и/или продажу иностранной валюты. Минимальная сумма покупки или продажи иностранной валюты (лот) равна 10 тыс. долл. США для биржевых торгов по долларам или 10 тыс. марок ФРГ для биржевых торгов по немецким маркам. В качестве начального курса иностранной валюты к рублю используется курс, зафиксированный на предыдущих торгах.

В начале торгов курсовой маклер сообщает о суммах заявок на покупку и продажу валюты. Если общий объем предложения валюты в начале торгов превышает общий объем спроса, то курсовой маклер понижает курс иностранной валюты к рублю, а участники торгов могут выставлять дополнительные заявки на покупку валюты и/или снимать свои заявки на продажу. В случае, если в начале биржевой сессии объем предложения меньше объема спроса, то при повышении курса иностранной валюты к рублю участники торгов могут выставлять дополнительные заявки на продажу валюты и/или снимать свои заявки на покупку иностранной валюты.

При достижении равенства спроса и предложения происходит установление фиксированного для текущих торгов курса иностранной валюты к рублю - «фиксинг». По этому курсу происходит расчет по всем заключенным сделкам. С участников торгов биржа взимает комиссию в размере, как правило, не превышающем 0,15—0,2% от объема нетто-покупки (в иностранной валюте) или нетто-продажи (в рублях).

После завершения торгов все его участники получают биржевые свидетельства и операционные листы. Сроки расчетов на различных биржах варьируют от 0 до 7 дней.

Хотя еще и сохраняется достаточно сильная разобщенность российских валютных бирж, однако встает вопрос о формировании единого биржевого рынка в связи с формированием единого рынка торговли государственными ценными бумагами, и первое, что необходимо будет обеспечить, это унификацию системы расчетов на региональных валютных биржах.

2. Особенности реформ на железнодорожном транспорте

Одной из главных составляющих реформы отрасли станет изменение системы управления железнодорожным транспортом - отделение функций государственного регулирования от функций хозяйственного управления. В ведении МПС России останется проведение государственной политики в области железнодорожного транспорта и нормативно-правовое регулирование работы отрасли. Тогда как функции организации хозяйственной деятельности будут переданы ОАО "Российские железные дороги" ("РЖД"), которое будет создано в процессе реформы. Компания "РЖД" возьмет на себя оперативное управление перевозочным процессом, финансовое планирование и управление персоналом.

В ходе реформы действующий принцип территориального управления железными дорогами уступит место управлению по отдельным направлениям.

Учредителем компании "РЖД" выступит Правительство РФ, и, ввиду особой значимости железнодорожного транспорта для страны, все 100% акций компании "РЖД" будут находиться в государственной собственности, что будет закреплено на законодательном уровне. Компании "РЖД" будет передано в собственность имущество государственных предприятий и организаций отрасли. Железные дороги будут входить в ОАО "РЖД" на правах ее территориальных подразделений. Заводы по ремонту подвижного состава, путевой техники и производству технических средств для железных дорог и отраслевые учебные заведения также войдут в состав компании.

Постепенно в системе железнодорожного транспорта произойдет разделение естественно-монопольного и конкурентного (или потенциально-конкурентного) секторов. К естественно-монопольному сектору будут отнесены услуги, оказываемые инфраструктурой железных дорог. К конкурентному сектору - перевозки грузов и пассажиров, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных и сервисных услуг, оказываемых грузоотправителям и пассажирам. Государственное регулирование тарифов и цен на услуги сохранится в монопольном секторе и будет устранено там, где есть конкуренция. Все эти меры позволят привлечь в отрасль инвестиционные ресурсы и осуществить капитальные вложения в материально-техническую базу.

Для повышения инвестиционной привлекательности отрасли необходимо также реструктуризировать систему управления перевозочным процессом. Существующая система состоит из следующих уровней: МПС России, железная дорога, отделение железной дороги и станция. Новая система управления процессом перевозок позволит обеспечить на основе отраслевой сети передачи данных и современных информационных технологий единое управление на всех диспетчерских участках железных дорог. Она будет состоять из следующих уровней: главный центр управления перевозками, центр управления перевозками компании "РЖД", региональные центры управления перевозками, опорные центры, станции. Такое построение позволит значительно улучшить организацию управления движением.

Производительность труда на железнодорожном транспорте в результате его реформирования должна увеличиться не менее чем в 2 раза. Такой рост произойдет за счет двух факторов: увеличения объемов перевозок и перехода на новый уровень технической оснащенности и информационных технологий управления, которые позволят сократить количество работников, занятых в основной деятельности.

Сокращение, проводимое поэтапно и в основном за счет естественного оттока кадров, не вызовет ощутимых социальных последствий, поскольку остальные высвобождаемые работники будут трудоустроены. Обновленная отраслевая программа содействия занятости на 2001 - 2005 гг. представляет собой комплекс социально-экономических, организационно-хозяйственных, нормативно-правовых мероприятий, направленных на формирование новых рабочих мест, профессиональную переподготовку и социальную поддержку высвобождаемых кадров. Она формируется в тесном сотрудничестве с ЦК Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей. Политика МПС России в этом направлении уже показала свою эффективность. Кроме того, в рамках новой программы работникам железнодорожной отрасли будет увеличена зарплата и улучшено их социальное обеспечение.

В результате выполнения указанных мероприятий рост объемных показателей работы железнодорожного транспорта будет достигнут с меньшей численностью работающих. Это будет новое качество роста, основанное на повышении производительности труда, совершенствовании технологии работы и эффективности управления.

Постепенное осуществление планов реформирования отрасли позволит после каждого этапа проанализировать результаты и определить перспективы дальнейшего развития реформы.

Первый этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя:

• реструктуризацию кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней, иным обязательным платежам и договорным обязательствам;

• разработку проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте;

• развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом;

• создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте.

Настоящий этап реформирования железнодорожного транспорта включает в себя:

• реорганизацию ОАО "РЖД" путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте (пассажирские перевозки в дальнем следовании, отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками);

• поэтапное сокращение перекрестного субсидирования;

• создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;

• переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах;

• создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;

• привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта;

• проработку организационно-правовых механизмов и последствий выделения самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих грузовые перевозки из открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и рассмотрение вопроса о целесообразности такой реорганизации.

Считается, что к концу 2005 года ОАО " РЖД" будет владеть производственной инфраструктурой, локомотивным парком, 50 процентами вагонного парка для осуществления мелкопартионных грузовых перевозок и повагонных отправок, а также перевозок государственного значения (воинские, специальные и т.д.). В этот период будет расти количество операторских грузовых компаний, а также намечено создать организационно-правовые условия для увеличения доли парка магистральных локомотивов в частной собственности компаний-операторов.

На этом же этапе формируется Федеральная пассажирская компания, осуществляющая дальние пассажирские перевозки. Этой компании передаются пассажирские вагоны, депо, станционная инфраструктура, не используемая для грузовых перевозок, вокзалы (без части пригородного обслуживания), часть пассажирских локомотивов. При этом происходит выделение региональных пассажирских дирекций в независимые акционерные общества.

Пригородные пассажирские перевозки будут осуществляться соответствующими пригородными пассажирскими компаниями с передачей им моторовагонного подвижного состава, моторовагонных депо, пригородных павильонов, вокзалов с преимущественно пригородным движением.

Сфера деятельности ремонтных предприятий будет постепенно открываться для частных акционеров.

Список литературы

1. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? – М.: Финансы и статистика, 1995. – 384 с.: ил.

2. Бланк И.А. Стратегия и тактика управления финансами. – М.: Итем ЛТД, 1996.

3. Брейли Р., Майерс С. Принципы корпоративных финансов / Пер. с англ. М., 1997.

4. Сабиров Н.З. Цели, задачи и основные направления современного реформирования железнодорожного транспорта России. – Магнитогорск, 1998.

5. Финансовый менеджмент: теория и практика: Учебник / Под редакцией Е. С. Стояновой. - М.: Перспектива. - 1998.

6. Экономика и бизнес / Под ред. В.Д. Камаева. – М.: Изд-во МГТУ, 1993.

7. Экономика: Учебник / Под ред. С. Булатова. – М., 1997.

8. Экономика. / Под ред. А.И. Архипова, А.Н. Нестеренко. – М.: «Проспект»,1998.

© Размещение материала на других электронных ресурсах только в сопровождении активной ссылки

Контрольная работа по экономике

Вы можете заказать оригинальную авторскую работу на эту и любую другую тему.

(13.3 KiB, 40 downloads)

Здесь вы можете написать комментарий

* Обязательные для заполнения поля
Все отзывы проходят модерацию.
Навигация
Связаться с нами
Наши контакты

vadimmax1976@mail.ru

8-908-07-32-118

О сайте

Magref.ru - один из немногих образовательных сайтов рунета, поставивший перед собой цель не только продавать, но делиться информацией. Мы готовы к активному сотрудничеству!